5月23日，寧德時代對外確認，起訴中創(chuàng)新航專利侵權(quán)的索賠金已從1．85億提至5．18億元。

專利戰(zhàn)愈演愈烈，洽洽還是在IPO檔口。面對寧王“飛刀”，中創(chuàng)新航如何接招、IPO有無變故呢？

01——15年風(fēng)雨 黑馬新生

提起中創(chuàng)新航，乍聽可能不太熟。其前身中航鋰電，早在2007年就已成立，為中航工業(yè)集團公司及所屬單位組建的老牌動力電池企業(yè)。相比之下，寧德時代是妥妥后浪。

2011年，中航工業(yè)旗下子公司成飛集成通過非公開發(fā)行股票融資10．2億元，并增資控股中創(chuàng)新航。

含著金鑰匙的中創(chuàng)新航，很快走向巔峰。2013年裝機量達到國內(nèi)第一。彼時蘇州金龍、中通客車等相繼配套了中創(chuàng)新航的磷酸鐵鋰電池。

遺憾的是，高光沒持續(xù)多久。2015年，三元電池異軍突起，比亞迪電池產(chǎn)能和產(chǎn)量漲勢兇猛。中創(chuàng)新航的磷酸鐵鋰電池陷入困境，直到2016年才出現(xiàn)在第四批動力電池白名單，錯失不少先發(fā)機會。

到2017年，補貼政策逐步提高續(xù)航里程要求，車企更青睞能量密度高、續(xù)航長的三元鋰電池。走磷酸鐵鋰技術(shù)路線的中創(chuàng)新航漸失主流市場，裝機量下滑，跌出行業(yè)前十，并出現(xiàn)虧損。

據(jù)成飛集成年報，2017年－2018年，中創(chuàng)新航分別虧損3．3億元和7億元。

反觀寧德時代，由于同時推進磷酸鐵鋰、三元鋰，卡住了起飛風(fēng)口。據(jù)高工鋰電統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017年其躋身國內(nèi)動力電池市場第一。截至2021年連續(xù)五年穩(wěn)坐全球最大動力電池企業(yè)寶座。

由于連續(xù)虧損，2018年7月8日，成飛集成宣布將對以中航鋰電（江蘇）有限公司為平臺重組。當(dāng)年，原天馬微電子掌舵人劉靜瑜出任董事長。

由此開始蝶變新生，不再死守磷酸鐵鋰，快速推出第一代三元電池，同時依靠價格優(yōu)勢搶抓客戶。

招股書顯示，2019年至2021年，中創(chuàng)新航動力電池平均價格依次是0．87元／Wh、0．64元／Wh、0．65元／Wh。

價格戰(zhàn)略立竿見影，三年時間銷量復(fù)合年增長率高達139．7％，是中國前十大動力電池企業(yè)中唯一一家增速超100％的企業(yè)，堪稱黑馬。

2019年，中創(chuàng)新航第二代三元電池推出，順利進入廣汽供應(yīng)鏈體系。當(dāng)年裝機量擠進前十，并很快挺進前三。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年，中創(chuàng)新航總裝機量為9．05GWh，市場占比5．9％，排在寧德時代和比亞迪之后，位列第三。

2022年前4月，中創(chuàng)新航裝機量累計5．09GWh，市場占比7．89％，依舊排第三。

2019年－2021年，中創(chuàng)新航營收分別為17．34億元、28．25億元和68．17億元，復(fù)合年增長率98．28％，凈利分別為－1．56億、－0．18億和1．11億元，2021年扭虧為盈。

三年時間，重新殺回主流，憑此黑馬之勢，中創(chuàng)新航估值已超600億元，劉靜瑜也被稱“曾毓群最害怕的女人”。

02——專利戰(zhàn)升級背后

是否言過其實、是否匹配600億期許，仁者見仁，不做評價。

但兩者競爭，的確日益白刃，上文的專利案就是一例證。

同行本就是冤家，何況中創(chuàng)新航還翻紅的這么快。一旦上市獲得更大動能，無論資本稀釋還是市場爭奪，很難說不對寧王產(chǎn)生威脅。

目前，中創(chuàng)新航第一大客戶是廣汽埃安，廣汽埃安最大電池供應(yīng)商也是中創(chuàng)新航，而2020年前，廣汽埃安最主要的電池供應(yīng)商是寧德時代。并且中創(chuàng)新航已是東風(fēng)、長安、吉利、小鵬等多家汽車品牌的動力電池供應(yīng)商，而這些，也都是寧德時代的重要客戶。

雖短期內(nèi)難撼寧王市場地位，但總歸是撬動了一哥敏感神經(jīng)。

2021年7月，寧德時代起訴中創(chuàng)新航涉嫌專利侵權(quán)。寧德時代稱，涉案專利包含正極極片及電池、防爆裝置、集流構(gòu)件和電池、鋰離子電池及動力電池等多項專利，涉嫌專利侵權(quán)的電池已搭載在數(shù)萬輛車上。

寧德時代要求中創(chuàng)新航：立即停止侵犯相關(guān)專利，包括但不限于停止制造、銷售或許諾銷售應(yīng)用上述專利的相關(guān)產(chǎn)品；因涉嫌侵犯知識產(chǎn)權(quán)向?qū)幍聲r代支付共計人民幣1．85億（含發(fā)明專利臨時保護期內(nèi)應(yīng)繳納的專利費）；承擔(dān)寧德時代所述因制止知識產(chǎn)權(quán)侵權(quán)產(chǎn)生的費用人民幣0．03億。

對此，中創(chuàng)新航否認侵權(quán)：公司堅持自主研發(fā)，提供給客戶的產(chǎn)品都經(jīng)過專業(yè)知識產(chǎn)權(quán)團隊全面風(fēng)險調(diào)查，確信其產(chǎn)品不侵犯他人的知識產(chǎn)權(quán)。

招股書披露，去年8月收到起訴狀后，隨即向國家知識產(chǎn)權(quán)局提交兩件涉及專利的無效宣告請求。

然據(jù)查詢，有兩件專利已作出審查決定。寧德時代的“防爆裝置”專利維持全部有效，“集流構(gòu)件和電池”專利維持部分有效，而“動力電池頂蓋結(jié)構(gòu)及動力電池”專利，中創(chuàng)新航已撤回?zé)o效宣告請求。剩余兩件涉案專利的無效宣告請求，則仍在審查過程中。

行業(yè)分析師李晨表示，專利糾紛案解決時間一般較長，這不利中創(chuàng)新航IPO，而一旦被判侵權(quán)賠償，自身核心競爭力、后續(xù)業(yè)績表現(xiàn)都是不小的負面影響。

2022年3月，中創(chuàng)新航向港交所提交招股書，計劃籌集15億美元資金。如果成功過會，有望成今年以來港股最大IPO。

招股書坦言，中創(chuàng)新航與寧德時代涉及五項專利糾紛，包括：2019年獲批專利“正極極片及電池”，有效期至2038年6月；2016年實用新型專利“防爆裝置”有效期至2025年12月；2020年9月獲批的專利“集流構(gòu)建和電池”有效期至2038年1月；2020年8月獲批的專利“鋰離子電池”有效期至2038年4月；2015年獲批的實用新型專利“動力電池頂蓋結(jié)構(gòu)及動力電池”，有效期至2025年6月。

其中一項專利的被告為中航鋰電（洛陽）有限公司，該公司原為中創(chuàng)新航子公司，目前與中創(chuàng)新航已無股權(quán)關(guān)系。

招股書稱，寧德上述專利侵權(quán)指控缺乏依據(jù)，不會對其產(chǎn)生重大不利影響。

或基于此，寧德時代再出擊，以涉訴產(chǎn)品價值金額巨大為由，向法院申請要求提高賠償金至5．18億元，已超中創(chuàng)新航全年利潤。

索賠升級是有一定底氣的，畢竟其勝訴了塔菲爾。

2020年，寧德時代以塔菲爾新能源侵犯“防爆裝置”專利為由，將對方起訴至福建省高級人民法院，要求賠償經(jīng)濟損失1．2億元。

2021年6月一審判決，認定塔菲爾新能源構(gòu)成專利侵害，并判決賠償2330余萬元。

行業(yè)分析師郝瑞表示，5億多索賠聽起來嚇人，實際即使被判侵權(quán)，賠額可能要縮水不少。但對正值IPO關(guān)鍵期的中創(chuàng)新航來說，如侵權(quán)確定，除了賠償、產(chǎn)品也將面臨停售風(fēng)險，對客戶及投資者信心是個不小挫傷，這或才是寧德時代的暗戰(zhàn)阻擊深意所在。

03——毛利率低、大客戶依賴，研發(fā)費用率下滑 誰是可怕敵人？

如何解決“攔路虎”，不是一個輕松話題。

說千道萬，撥開迷霧，還是基本面、實力內(nèi)功說話。

2021年雖可喜扭虧，但收到的政府補助及補貼為3．66億元，同比增長170．28％。如扣除，當(dāng)期凈利依然是負數(shù)。

盈利能力弱的一個重要原因是毛利率較低。以主要產(chǎn)品動力電池為例，2019年－2021年毛利率分別為5．2％、13．7％和5．5％，而寧德時代毛利率基本在22％以上。

招股書顯示，原材成本是中創(chuàng)新航銷售成本的最大組成部分。2019年至2021年占銷售成本的77％、76．1％、84．2％。

其中，正極材料是成本最高昂部分，分別約占電芯總成本的30％至55％。而合成動力電池正極的主要原材料碳酸鋰、氫氧化鋰及硫酸鈷，去年原材料漲價不斷。

玩味的是，中創(chuàng)新航卻未將壓力傳導(dǎo)至下游。2019－2021年動力電池單價為0．87元／Wh、0．64元／Wh和0．65元／Wh，2021年價格沒有太大變化。

低價戰(zhàn)略背后，是否一定程度上也反映了公司議價能力較弱，市場話語權(quán)待提升？

或許也有無奈。2019年－2021年，中創(chuàng)新航來自前五大客戶的收入分別約為13．99億元、23．53億元和56．47億元，分別占同期總收入的80．7％、83．2％和82．9％，大客戶依賴度肉眼可見。

其中，來自第一大客戶廣汽的收入為6．86億元、15．58億元和35．37億元，占比分別達39．6％、55．1％和51．9％。一個客戶就占據(jù)整個收入半壁，是否過度依賴呢？

總體看，目前中創(chuàng)新航雖已配套廣汽、長安、上汽通用五菱、吉利、小鵬、零跑等多家主機廠，但不少企業(yè)份額仍較少，大客戶集中依賴較重。

在知名經(jīng)濟學(xué)家宋清輝看來，客戶高度集中風(fēng)險大，當(dāng)雙方互為合作伙伴時，面臨的將會是一榮俱榮，一損俱損的發(fā)展前景，很易因外部合作關(guān)系變動出現(xiàn)較大不確定性。縱觀整個資本市場，能長久保持合作的“伙伴”屈指可數(shù)。最重要的是，分散上游供應(yīng)商和下游客戶的集中度，增強抗風(fēng)險能力。

可謂一語中的。梳理產(chǎn)品線，出貨主要以三元電池為主，較磷酸鐵鋰成本更高，德林社根據(jù)招股書及其他企業(yè)財報估算，2020年中創(chuàng)新航鋰電池單位成本為0．57元／wh，遠低于寧德時代0．62元／wh，孚能的0．78元／wh。其單位材料成本低到只有0．44元／wh，比寧德時代便宜25％。

另一廂，中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，2020年寧德時代三元電池裝機量16．8GWh，中創(chuàng)新航僅3．2GWh。

眾所周知，體量越大的企業(yè)越易拿到低價的供應(yīng)成本，即所謂的規(guī)模效應(yīng)，為何體量不占優(yōu)的中創(chuàng)新航可以這么低？低價策略是否犧牲利潤、有無可持續(xù)隱憂？

值得注意的是，中創(chuàng)新航與寧德時代在動力電池材料供應(yīng)商上有交集，廈門塢業(yè)、當(dāng)升科技、恩捷、天賜等都是兩家企業(yè)的共同供應(yīng)商，也都是行業(yè)主力供應(yīng)商。例如天賜材料，2021年一半營收來自寧德時代。

另一審視點，中創(chuàng)新航近3年的研發(fā)費用加起來只有6億多，2019年至2021年研發(fā)費用率分別為7．84％、7．15％和4．18％，連續(xù)下滑。

與寧德時代三年投入142億元差距巨大，也遠不及蜂巢能源，后者三年研發(fā)費已超50億元。

行業(yè)分析師于盛梅表示，新能源電池正處高速發(fā)展期，作為新興產(chǎn)業(yè)，技術(shù)快速迭代，企業(yè)要想持續(xù)發(fā)展、贏在未來，就必須不斷研發(fā)投入，加大前沿性探索，進而建立核心競爭壁壘。被寧德拿專利說事，其實也是中創(chuàng)新航的一記警鐘。

2021年底，寧德時代共擁有3772項境內(nèi)有效專利和637項境外有效專利，正在申請的國內(nèi)外專利合計5772項。

而中創(chuàng)新航擁有793項專利，其中發(fā)明專利150項，大部分是實用新型專利，并未提及在海外有專利布局。

顯然，寧王就是寧王，5億索賠并非沒有底氣。

5月初的業(yè)績發(fā)布會上，寧德時代董事長曾毓群就起訴中創(chuàng)新航等競品表態(tài)稱，創(chuàng)新是引領(lǐng)發(fā)展的第一動力，保護知識產(chǎn)權(quán)就是保護創(chuàng)新。

字斟句酌，不知中創(chuàng)新航、劉靜瑜有何感想？誰是誰的可怕敵人呢？

宋清輝指出，研發(fā)和創(chuàng)新是高質(zhì)量發(fā)展的兩大關(guān)鍵所在，以犧牲短期利潤和研發(fā)投入，來換取生存時間和空間不可取。

04——擴張博弈 過剩冷思，什么才是萬能藥？

或許，也有急迫。

訴訟升級的明爭暗斗背后，動力電池業(yè)的競爭格局，產(chǎn)業(yè)格局正加速重構(gòu)。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)顯示：今年1－4月，寧德時代國內(nèi)動力電池裝車量仍位居第一，但市占率相較去年同期下滑3％，比亞迪緊隨其后，市占率增長近9％。

值得強調(diào)的是，比亞迪電池目前主要供給自家，即兩巨頭還未正面交鋒。

這給了第二梯隊難得機遇。中創(chuàng)新航、國軒高科、蜂巢能源等都在迅速擴張，死磕電池裝車量和市占率。尤其是中創(chuàng)新航，今年1－4月的電池裝車量5．09GWh，與去年同期相比翻了一倍還多，市占率也從去年的6．9％增至7．9％。

可見，中創(chuàng)新航等仍處利潤換規(guī)模、跑馬圈地階段。

Frost＆Sullivan數(shù)據(jù)顯示，中國新能源車市場預(yù)計于2021年至2026年期間將以復(fù)合年增長率23．6％的速度增長。中國是全球最大的動力電池市場，預(yù)計2021年至2026年間復(fù)合年增長率37．6％。

2022年4月，國內(nèi)新能源乘用車動力電池裝機量排行中，比亞迪以35．9％份額超越寧德時代，首次獲得細分第一。

自然，這對一哥是個不小刺激。2022年4月底，寧德時代總計450億元的募資項目在深圳證券交易所注冊生效。公告稱，寧德2021年鋰離子電池產(chǎn)能為170．39GWh，2025年前電池產(chǎn)能預(yù)計達670GWh以上。

2021年6月，中創(chuàng)新航宣布，2025年規(guī)劃產(chǎn)能為300 GWh，11月又上調(diào)、目標(biāo)超500 GWh。

另一廂，比亞迪和蜂巢能源2025年產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)也達600GWh，國軒高科和億緯鋰能為300GWh。

足夠繁華，只是隱憂有多少？

如上述目標(biāo)都能實現(xiàn)，到2025年，寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能6家電池企業(yè)就將有總計2970GWh的電池產(chǎn)能。

而中汽協(xié)和電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成354．5萬輛和352．1萬輛，動力電池累計產(chǎn)量219．7GWh，銷量186．0GWh，裝車量154．5GWh。

由此計算，2025年消耗2970GWh幾乎沒有可能。何況，目前已有動力電池企業(yè)近40家，還有新玩家陸續(xù)進入，大家都在擴產(chǎn)能。有多少消化不利、過剩準備？

可以預(yù)見，專利案或僅是一個序幕。產(chǎn)能大擴容必將讓行業(yè)競爭日益高階、日益白刃，一場洗牌已在路上。想要穩(wěn)坐“中軍賬”，核心技術(shù)力、專業(yè)創(chuàng)新力、精細化運營力，一個也不能少。

那么，擴產(chǎn)可是萬能藥？規(guī)模追逐有多香呢？什么才是長期主義呢？

招股書稱，募資將主要用于新建和擴建多個動力電池和儲能系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)基地項目；研發(fā)先進技術(shù)以保持技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢；以及用作營運資金和一般公司用途。

瀏覽中創(chuàng)新航簡介，第一句即“中創(chuàng)新航是全球領(lǐng)先的新能源科技企業(yè)”。

的確，大不代表強、快不代表穩(wěn)。要想解遠憂近慮、真正全球領(lǐng)先，規(guī)模之外更需發(fā)展質(zhì)量敬畏。

來源：銠財

標(biāo)簽： 汽車 熱管理 行業(yè)新聞 點擊： 評論: